Апробация.
Впервые проводилась в 1995 – 1999 года. Имеются фотоснимки горения смеси
в камере сгорания. Изготавливаемые с 1999 г. Изделия запатентованы в России,
подана зарубежная заявка, включающая 76 стран РСТ.
Установка
проста.
Собранное изделие установливается на место старой свечи зажигания.
Ограничения
на использование: Данная модификация изделия (свеча и высоковольтный
конденсатор) применимы и МАКСИМАЛЬНО эффективны на двигателях, где ось
свечи зажигания проходит через ЦЕНТР поршня в верхнем положении. Положительный
эффект достигается в ЛЮБОМ случае. Тем не менее, рекомендуем перед покупкой
нашей системы зажигания посоветоваться с Вашим автомехаником или просто
знающим автотехнику человеком.
Предупреждение:
1.Указанные
преимущества достигаются только в исправном автомобиле. Особенно это касается
систем зажигания и питания.
2.
Имеются неисправности, которые приводят к локальной детонации в отдельном
цилиндре, что может вызвать разрушение свечи зажигания В подобных
случаях фирма-производитель претензий не принимает.
В ближайшем будущем мы намерены
создать сеть автомехаников, которые после
обучения на нашей фирме
получат специальные сертификаты консультантов и
монтажников нашего оборудования.
Испытания
проведены на более чем 20 типах автомобилей - большинство российских,
а
также Фольксваген, БМВ, Ауди, Volvo, Мерседес, Форд, Крайслер, Тойота,
Хендай и др.
Стандартное
зажигание
"Метеорит" - "Fireball"
Высоковольтный
конденсатор
Flash - "Метеорит"
"Fireball"
Сравнение процессов возгорания горючей смеси.
Можете заказать файл по e-mail
Внимание!
Оригинальные
устройства зажигания "Метеорит" "Fireball",
соответствующие
указанным здесь параметрам, можно приобрести
ТОЛЬКО
через наш сайт.
ВСЕ
ОСТАЛЬНЫЕ ИЗДЕЛИЯ, выпускаемые с использованием
нашего
названия и\или имени изобретателя,
НЕ
СООТВЕТСТВУЮТ указанным здесь параметрам,
и
НА НИХ ГАРАНТИИ ИЗОБРЕТАТЕЛЯ НЕ РАСПРОСТРАНЯЮТСЯ.
Протокол испытаний системы "Метеорит"
завода автотракторной электроаппаратуры.
Обращаем Ваше внимание на следующее: наша система зажигания является
уже испытанным изделием. Приведённый ниже протокол составлен по результатам
испытаний, которые проводились ещё в 1998 году. Испытывалась наша система
зажигания, модификация которой значительно отстаёт от той, которая выпускается
в настоящее время.
Завод, заключение которого Вы можете прочесть, является специализированным
предприятием по выпуску имеенно автомобильной электроаппаратуры - и
поставляет системы зажигания на один из ведущих российских автомобильных
заводов.
Оригинал имеется, и желающие серьёзно сотрудничать могут ознакомиться.
Подробности - на главном сервере.
Главный
сервер "Метеорит"
Вопросы
и ответы, самые последние обновления.
http://www.Fire.ziby.net
Теоретические основы
Более 150 лет мировая автомобильная промышленность выпускает двигатели
внутреннего сгорания, используя наихудший способ зажигания топливной смеси.
Горение инициируется с помощью свечи зажигания у соответствующей стенки
камеры сгорания. Далее пламя распространяется «по ветру» - вдоль стенки
смещается в один конец камеры сгорания, по спиральной траектории достигает
центра камеры сгорания и далее относительно равномерно распространяется
во все стороны (см. Рис. "Начальная фаза горения").
То есть горение в реальных двигателях протекает ассиметрично, по удлиненной
траектории (примерно в 3 раза по отношению к минимально возможной) и заканчивается
всегда в одном и том же конце камеры сгорания. Отсюда следуют два крупных
недостатка в работе двигателя.
1. Режим больших нагрузок и малых оборотов
Как известно, горение топливной смеси начинается со скоростью десятки
м/сек, а заканчивается со скоростью около 2 км/сек. То есть на финише горения
уже не работает закон Паскаля и, возникает сильный локальный удар. Поршень
в двигателе может быть представлен в виде балансирующей системы, в центр
которой приложена снизу реакция нагрузки, а сверху на дно - давление газов.
Короткий, но мощный удар по одному краю поршня приводит к нарушению баланса.
Поршень резко поворачивается вокруг точки опоры и кратковременно заклинивает
сам себя в цилиндре (см. Рис. 2).
Реакция нагрузки
Рис. 2
Таким образом, во всех двигателях работает своеобразный динамический
тормоз, который снижает крутящий момент с ростом нагрузки до полной остановки
двигателя (см. Рис. 3).
2. Режим больших оборотов
Известно, что для обеспечения максимальной эффективности двигателя первичное
сгорание топливной смеси в камере сгорания должно произойти примерно на
15° поворота коленвала после верхней мертвой точки (ВМТ) (см. Рис. 4).
С повышением оборотов двигателя для обеспечения указанного условия требуется
все более раннее зажигание (угол опережения зажигания). Например, в некоторых
двигателях на оборотах 5000/мин угол опережения зажигания достигает 60°
до ВМТ. Фактически это означает, что тепловая энергия горящих газов из
фазы РАСШИРЕНИЕ (где поршень идет вниз) все больше перераспределяется в
фазу СЖАТИЕ (где поршень идет вверх). То есть тепловая энергия газов всё
меньше совершает полезную работу и все больше совершает вредную (тормозящую)
работу. В результате с ростом числа оборотов двигателя с двойной скоростью
идет снижение крутящего момента (см. Рис. 3), Причиной этому является
чрезмерно удлиненная траектория распространения пламени в камере сгорания.
Оба вышеописанных недостатка можно устранить одним способом - осуществить
дистанционный поджиг топливной смеси в центре камеры сгорания с помощью
направленного микровзрыва. В этом случае горение топливной смеси развивается
симметрично и гораздо интенсивнее (см. Рисунок выше).
Динамическое нарастание давления горящих газов на дно поршня сбалансировано
(см.
рисунок выше.Рис. 6).
Выделение тепловой энергии происходит практически только в фазе РАСШИРЕНИЕ.
Главный
сервер "Метеорит"
Вопросы
и ответы, самые последние обновления.
http://www.Fire.ziby.net
Техническое описание
Указанный способ зажигания реализуется с помощью принципиально нового
изделия, которое предназначено для использования в двигателях внутреннего
сгорания с легким топливом вместо стандартных свечей зажигания Рекомендуется
для двигателей с двумя клапанами на цилиндр. Желательно, чтобы ось СВЕЧИ
проходила через центр поршня в верхнем положении.
Состоит из двух частей
1 Свеча зажигания (СВЕЧА)
2 Усилитель искры (УСИЛИТЕЛЬ)
СВЕЧА
СВЕЧА создана на основе стандартной свечи зажигания с одним боковым
электродом и нулевым сопротивлением центрального электрода
В частности, используются соотвествующие свечи
зажигания фирмы NGK (Япония) СВЕЧА отличается от стандартной наличием конусной
насадки Насадка крепится соосно со СВЕЧОЙ на торце корпуса так, что искровой
промежуток оказывается в центре конусного участка Конусная насадка расширяется
наружу (см Рисунок выше).
Угол при вершине конуса А, составляет примерно 50 градусов Насадка выполнена
из тонкостенного жаростойкого сплава, сформирована с помощью оригинальной
технологии и закреплена методом точечной сварки Это позволяет СВЕЧЕ надежно
работать в самых «горячих» двигателях
Стандартные свечи зажигания осуществляют пассивный поджиг топливной
смеси, так как горение развивается «как ветер дует». СВЕЧА осуществляет
активный поджиг топливной смеси в виде микровзрыва вдоль оси симметрии.
СВЕЧА существенно отличается от форкамерных свечей зажигания Прежде всего
в СВЕЧЕ используется другой физический процесс. Работает эффект формы.
Конус «стреляет» дальше любых форкамер. Дальность «стрельбы» остро зависит
от значения угла "гамма".
.
СВЕЧА позволяет регулировать напряжение пробоя и проще в производстве.
УСИЛИТЕЛЬ
УСИЛИТЕЛЬ предназначен для повышения мощности искры и монтируется непосредственно
на свечу зажигания с нулевым сопротивлением центрального электрода, Вначале
происходит накопление электрической энергии в емкости УСИЛИТЕЛЯ, а далее
быстрый разряд (менее 100 нсек) в виде мощного затухающего радиоимпульса.
Амплитуда тока искры вырастает в сотни раз. Значительно увеличиваются размеры
и температура плазменного шара. Это повышает стабильность зажигания и практически
исключает электроэрозию электродов свечи зажигания.
УСИЛИТЕЛЬ содержит конструктивный конденсатор и два разъемных соединителя:
внутренний и внешний. Внутренний соединитель предназначен для механического
и электрического соединения со свечой зажигания. Внешний - с высоковольтным
проводом. Конденсатор образован двумя металлическими коаксиальными цилиндрами
с диэлектрической прослойкой. Внешний цилиндр является корпусом, выполнен
из нержавеющей стали и содержит шестигранник для монтажа с помощью стандартного
свечного ключа (см. Рисунок "Усилитель-конденсатор").
Главный
сервер "Метеорит"
Вопросы
и ответы, самые последние обновления.
http://www.Fire.ziby.net
Рыночные исследования
Эффективность систем зажигания бензиновых
и газовых двигателей.
Большинство источников информируют, что в мире находится в эксплуатации
около 0,5 млрд. автомобилей. Из них подавляющее большинство с двигателем
на легком топливе. Кроме того, еще больше в сумме мотоциклов, мопедов,
катеров, моторных лодок и т.д. Таким образом, потенциальный рынок для нашей
системы зажигания практически безграничен. Однако, настоящая система зажигания
является принципиально новым продуктом, практически неизвестным на рынке.
Поэтому многое зависит от способности фирмы-производителя входить в рынок.
Известны два примера. Один -неудачный, другой - удачный.
Подробности: http://fire.ziby.net/rynok001.htm
